编辑 李丰 记者 马亮
 韩系车的在华“寒流”，与中韩两国市场环境的变化都有关系。随着郑梦九的缓刑宣判，复苏的动作也在开始。IC 摆脱牢狱之灾的韩国现代集团“一把手”郑梦九又遇到了新的麻烦。本来春风得意的韩系车转眼间如遇霜冻。糟糕的在华业务，成为郑梦九迫切需要解决的难题。
韩车遇“寒流”
几乎在同一时间，北京亚运村车市众多韩系品牌4S店表现出强烈担忧：“一个月只能卖十几台或者二十多台车，而且几乎没有什么利润，日子很难过。” 2007年1-11月份，东风悦达起亚的累计销量为83677辆，同比下降17.5%；北京现代更尴尬，2007年前11个月的累计销量为166295辆，同比下滑29.4%。而就在同期，中国乘用车销售却增长了18%。曾创造销售“神话”的韩系车，从高空狠狠地摔了下来。 “从去年开始，就明显感觉到看车的人多买车的人少，有些消费者到店里看一圈之后，问也不问摇摇头就走了。有的人说好过几天就提车，谁知几天之后我们再联系，人家早已经买了别的品牌。”一名韩系汽车4S店销售顾问无奈地说。 早在2007年3月，韩系车颓势就已显现。国产乘用车销售排行榜中，连续3年排名单车销量前3位的伊兰特和连续2年排名厂商总销量前5名的北京现代被挤出了前10名，东风悦达起亚则一直与排行榜无缘，而这两个韩系品牌合在一起的车型销量甚至比不上奇瑞一家。 现代汽车的另外一家技术合作伙伴华泰现代的市场表现也一直处在不温不火中，由于特拉卡和圣达菲是两款SUV产品，有细分市场容量的局限性，在销量上实在难为现代做出多大贡献。 J.D.POWER最新资料显示，东风悦达起亚和华泰现代在中国市场的信任度只有5%，北京现代则低至2%。 前不久，中国汽车消费网举行了一次“我最喜爱的汽车品牌”调查，一万多名网友投票结果显示，韩系车品牌得票率仅4.5%。众多网友对韩系车的评价普遍不高，他们认为技术不高和品牌影响力低是影响韩系车发展的主要原因。 布局之祸
韩系车在中国市场昙花一现，和它在中国汽车市场整体布局之乱有关。 同为韩系的起亚和现代兄弟相煎，其产品定位存在不可避免的冲突。起亚因亚洲金融危机陷入困境，现代购入了其51%的股份，从此现代与起亚诸多车型共用一个平台。东风悦达起亚和北京现代的车型也是同出一个平台，比如雅绅特和新千里马、伊兰特和赛拉图、途胜和狮跑。
“共用一个平台，固然可以通过共同采购、共同开发最大限度减少成本，但产品的同质化也会造成互相竞争、互相制约，这是现代和起亚间难以避免的问题，没有办法做到更多的差异化，只能自己和自己撞车。”汽车界资深专家陈光祖认为，在中国这个最有希望的市场，除起亚千里马和现代伊兰特曾火过一把外，其他如远舰、Rio千里马、雅绅特、御翔和途胜都没能在目标市场拿到理想份额。 同时，现代集团与国内两个技术合作伙伴江淮和华泰的关系也颇不顺。 上世纪90年代中后期，江淮和现代就确立了技术合作关系。江淮汽车重要的几大产品，如客车、重卡和商务车等均来自韩国现代。2006年底，双方突然宣布分手，其原因归结为控制权谈不拢。江淮汽车董事长左延安多次公开表示：“我们一直重视自主研发和自主品牌，也希望能够引进资金和技术，但不能因此失去控制权，影响自主研发。”而韩国现代则希望完全控制生产、销售两个关键部门，双方之间存在严重的分歧，最终导致分道扬镳。此外，双方在最有可能开始实际操作的商用车项目上，也因广汽集团的半路杀出而功亏一篑。 现代与华泰之间的关系也很微妙。早在2006年，现代与华泰间就因圣达菲零部件的买断问题大动干戈。“你说我们要那么多库存干什么用！”时至今日，提及此事华泰高层仍愤愤不平。随后双方纠纷不断一直伴随着不和谐的声音。当年3月，华泰汽车位于鄂尔多斯市的一期5万辆整车生产线正式竣工并投产。而按照规划，这仅是华泰100万辆清洁柴油发动机、50万辆柴油乘用车及零部件生产基地的先导工程。对此，那位高层意味深长地说，“我们不能老依靠别人，具备独立的生存能力很重要。”华泰力图另起炉灶已心照不宣。同年的上海车展上，华泰没有再以“华泰现代”的名义参展，而是以“华泰汽车”的名称出现，让人感觉华泰与现代的关系裂痕渐深。 无独有偶，两年前广汽与现代签署的商用车合资项目至今无任何动静。这一项目虽因郑梦九入狱而搁浅，但因中国商用车市场走势良好，暂停一年半的项目一度重启。但不管双方商谈的进展如何，事关合资合作的发改委的批文他们至今没有到手，这才是事情的关键。 大到整个在中国的战略布局，小到与合资合作伙伴之间不和谐的关系，整个“韩系”车企从上到下仿佛乱了阵脚。 自身短板
造成现在韩系车“沦陷”的主要原因还在韩系汽车本身，其中最突出的因素是韩系车品牌和技术的相对薄弱。东风悦达起亚董事长胡友林一针见血地说：“韩系车处于三明治中间层的尴尬境地，上面是强势的欧美、日系品牌，下面是中国自主品牌汽车的集体发力，韩系车销量下降，需要认真反省，光靠降价解决不了根本问题，韩系车要跳出‘三明治中间层’”。 陈光祖认为，韩系车一向以经济性为卖点，成为活跃在欧美市场的新军。但是在中国市场，韩系车的特色正被迅速崛起的更具经济性的众多自主品牌逼上险峰。 在自主品牌车咄咄逼人的态势下，15万元以下的中低档车市场竞争日趋激烈。韩系车原本是这个区间的强势玩家，但在以比亚迪F3、华晨骏捷、奇瑞A5等为代表的性价比更好的重量级产品的冲击下，韩系车原有的优势正逐渐流失。同时，福克斯、POLO、速腾等欧美系车中的代表作品也在以良好的口碑和品质、更合理的价格和定位争夺市场份额。在这样的市场环境下，韩系车的生存空间被一再压缩。 韩系车的失宠，除了赖以发展的“杀手锏”——低价格逐渐失效外，还在于韩系车产品链条的断裂。应该说，韩系车选择中低端产品切入市场的思维是没有问题的，凭借中低端车抢占市场份额无可厚非，但让韩系车汗颜的是中高端产品，以及后续车型的乏力。 在中高端市场，韩系车苦苦寻求的高端品牌至今少有建树。北京现代御翔、东风悦达起亚远舰都是很好证明。作为索纳塔换代车型的御翔甚至比不上上汽全新品牌荣威的业绩。“一旦强势品牌中高级车竞争加剧、价格下压，韩系车‘低价高配’的优势将荡然无存。所以韩系车目前只能在中低端徘徊，与日欧系相比，它在中高端市场没优势。”中国汽车咨询委员会秘书长滕伯乐认为。 在韩系阵营中，现在只有伊兰特还保持着较靠前的市场位置，但伊兰特车型老化的尴尬已显现，而新出的索纳塔、雅绅特则完全没有找到当时伊兰特的风光，至今韩系车中也没有合适的销量接替者。起亚在中国也显出几分乏力，尽管塞拉图的表现还可以，但是新千里马Rio并没有一下子担起老千里马的重任，嘉华商务车、远舰也都不温不火。 还有一个不容忽视的重要因素是，今天的中国汽车消费市场已经不是2003年以前典型的求大于供了，市场饥不择食的形象已彻底改变。消费环境的剧烈变化让韩系车在中国措手不及。 绝地反击
彻底自我革新才是完成救赎的唯一途径。韩国最大的汽车制造商——现代汽车集团近来大动作不断。现代汽车及其下属公司2008年将扩大投资57%，总投资额将达到11万亿韩元。其中，现代汽车及其下属的起亚汽车将共同投资4.5万亿韩元，其中的3.5万亿韩元用于研发领域；在中国的业务也被一分为三，现代汽车副总裁金东晋和起亚汽车副总裁金翼桓将分别负责其在中国合资企业北京现代和东风悦达起亚的生产与销售工作，副会长薛荣兴将转而负责制定集团在华的中长期战略。而在此前，这三块业务一直由薛荣兴全权负责。 陈光祖分析，现代集团这些举动被视为扭转在中国市场技术和品牌困局的开始，在现代集团看来，中国仅次于北美市场，业务好坏将直接影响整个集团销售业绩和全球排名。
2007年即将结束时，面对在中国市场的节节下滑，韩系车在中国市场的两个合资企业也是动作频繁。9月，北京现代全系发动了本年度最大幅度的降价，平均降幅超过10%；10月，北京现代销售大区调整宣布结束，东风悦达起亚SUV狮跑上市；11月，北京现代新车型HDC在广州车展闪亮登场；12月，悦达起亚第二工厂投产……随着2008年的到来，韩系车企接连出手，不仅相继调整在中国相关事务的负责人，还继续扩大产能，为调整产品布局做准备。为降低成本，东风悦达起亚制定了“投放产品本土化、营销策略本土化、配件采购本土化”的三大本土策略，把加快研发速度、丰富产品矩阵摆在首位。胡友林对此非常高兴，认为是韩方的一次思想大解放，“韩方终于醒了，知道中国市场怎回事了。” 东风悦达起亚投入巨资兴建的第二工厂，就是其推进“本土化策略”的重要一笔。2007年岁末，东风悦达起亚第二工厂投产仪式在江苏盐城举行，郑梦九亲自飞抵盐城，“第二工厂的投产，完成了作为中国主流汽车企业的发展根基，我们将进一步提高本土化率，应对目前所面临的严峻挑战。”郑梦九说。该工厂主要包括冲压、焊装、涂装、总装和发动机车间，总产能30万辆。按照东风悦达起亚的规划，预计到2010年，东风悦达起亚将凭第一、第二工厂的生产规模，具备年产43万辆整车的能力，车型也将达7款以上。在扩大产能的同时，新车型的推出也被提上日程。除了狮跑，赛拉图两厢也即将于2008年1月上市。 北京现代的第二工厂一期工程将具备20万辆的产能，二期工程则达到30万辆产能，建成后北京现代的第二工厂将拥有同时生产3到5款车型的柔性生产线，除了将在2008年上半年上市的HDC，北京现代还将推出新款SONATA御翔。在奠基仪式上，北汽集团董事长徐和谊信誓旦旦，北京现代中韩双方已达成共识，在不远的将来，正式推出基于中国市场需求的合资企业自主研发的车型。郑梦九也表示，现代汽车将充分利用现有的资源，支持合资企业更好地发展。 引进新车型的同时，北京现代营销架构改革也已悄然完成。北京现代重新划分了销售区域，销售大区由原来的7个区、3级管理体系，调整为9个区、4级管理体系，此外，北京现代还借大区调整的契机，加大了在二三级城市的网络密度。 北京现代有关人士指，这次调整可让北京现代更好地了解当地市场特性和消费者需求，制定区域化营销和服务策略，从而提高当地用户满意度。同时，借大区调整的契机，北京现代还将扩大对特约店融资的支持力度、扩大消费信贷的支持范围、着手调整商务政策体系、积极推进二手车业务、加强配件市场管理、加大在中小城市的市场网络密度等。 此外，在现代集团中国战略框架调整下，韩方正从多个方面进行改进：扩大本地化采购比例、通过招标确定供货商、低成本供应零部件、改进设计工序等等。在产能扩张、新车型引进和高管坐镇等诸多对策逐一付诸实施之后，北京现代和东风悦达起亚似乎做好了背水一战的准备。 现代集团近日重新公布了在中国市场的销售目标，称2008年现代汽车在中国市场的销量将达到50万辆，这个数字将是2007年的两倍。 咸鱼能否翻生？
从种种迹象上看，韩系车在中国的再次发力，并不一定保证让韩系车“返老还童”，但咸鱼翻生也不是完全没有机会。 “价格优势今后还是韩系车竞争利器。”陈光祖说，尤其是面对中国汽车自主品牌的价格挑战，如何更大限度地降低生产成本，对其在中国的“复兴”意义重大。 在全球市场，韩国车能有一定位置，决定因素还是价格。在参数相近情况下，韩国车要比日本车便宜约20%。 而从出口到欧美市场的现代、起亚汽车产品质保期来看，大多承诺的是10年或10万英里质量保证期。而在中国合资后，“韩系车”在这方面是打了折扣的。显然，“韩系车”这部分经验和能量一旦释放，也会具有较大的杀伤力，特别是对中国自主品牌产品。 韩系车在中国的巨大产能也不容小觑。目前现代-起亚在华合资企业产能已达100万辆以上，与大众、通用、丰田等的合资企业不相上下。车型方面，伊兰特、凯越(来源于韩国大宇)依然统治中级车市；现代-起亚的中小型轿车、SUV、MPV大都引进生产，还有通用在华合资企业引进的Spark和景程都源自韩国大宇，因此“韩系”车型还是较丰富的。“巨大的产能加上丰富的车型，一旦时机成熟，韩系车会立刻崛起。”滕伯乐分析。 从作为市场上的黑马异军突起，到目前遭遇发展瓶颈，韩系车今后破题的方法其实还有不少，从加快新车换代、更加注重产品开发与制造的本地化到继续使出降价手段与竞争对手比拼性价比。但最根本的还是韩国母公司要改变快速投入、快速收回或者快速扩张的固有观念，为自己在中国的合资项目做一个比较长远的规划，只有这样才能够在激烈的市场竞争中稳固地占据一席之地。 韩系的启迪
“盲目的成功使人丧失正确判断！”滕伯乐说，韩系车今天的局面和跌宕起伏的命运也给中国自主品牌敲响警钟。 “尽管韩系车在中国市场遇到了一些暂时的问题，但无论是从正面或是反面看，韩系车在中国的命运都将是正致力走向世界的中国汽车业的精典范本，值得中国汽车界玩味。”一位汽车分析人士在接受采访时指出。 值得肯定的是韩系车在二十多年造车历程中，巧妙“利用”、合理地“借助”、默默地“积淀”，模仿的同时取得突破，从生产制造方面来说，中国自主品牌与韩系车之间还存在一定差距。从汽车设计上讲，虽然双方都经常求助于国际级汽车设计公司，但韩国车企经过多年积累，已形成不弱的设计能力。在动力方面，中国自主品牌刚摆脱对日本三菱系发动机的依赖，而韩系车则几乎都用自己开发的发动机。事实证明，奉行“拿来主义”而乐此不疲的企业或车型在竞争激烈的市场是最先溃败的；不在核心技术上潜心提升自己的“硬实力”的企业或车型也是不能在竞争中立于不败之地的。 在海外扩张方面，韩系车的诸多做法值得中国自主品牌学习和借鉴。众所周知，韩系车在海外市场除了依靠价格优势之外，其品牌传播方法也颇有高明之处。6年前日韩世界杯期间，韩系车就巧妙地利用这一重大赛事大大提升了自己的品牌知名度，今后这种方法屡试不爽，除了做足体育营销扩大知名度之外，韩系车还经常为一些国际性会议提供用车，大打会议营销牌。通过一系列颇有成效的营销手段，在新市场迅速获得认知，再加上相对低廉的价格，从而拉动销售增长。 但似乎也印证了中国一句老话，成也萧何、败也萧何！韩系车在中国市场的这些优点却在与其他国际品牌的对抗中越来越渐居下风。韩系车虽在品牌扩张上有所优势，但在售后服务网络建设上尚不成熟。以中国市场为例，北京现代和东风悦达起亚的售后服务网点的数量与欧美德日系品牌相比，不但凸显劣势，而且在服务质保期方面也大打折扣。由于韩系车并不以技术见长，与日、德、美系车相比，车辆性能本身的不占优势，决定了韩系车本应在售后服务上做得更精细和周到，但事实并不尽如人意。这也是诱发韩系车在中国市场衰落的重要原因。 这几年，中国自主品牌汽车发展迅速，不但在国内市场快速崛起，在海外市场的发展势头也可谓是风生水起。据商务部统计，今年我国汽车出口量和出口额继续创新高，有望达到60万辆，前三季度出口整车为41.35万辆和48亿美元，分别同比增长64%和117%。中国汽车出口与韩系车当年有着惊人的相似，都是技术水平不高，品牌影响力不大，售后服务建设滞后，并且我们在汽车出口中还存在出口秩序混乱、恶意竞争、不注重品牌建设等问题，甚至有人把中国车直接与劣质品画等号，严重影响到中国汽车的品牌形象。 “韩系车在发展轨迹可以给自主品牌提供一条有益的启示——价格竞争是市场竞争的有效法宝，但却很难起到根本性的作用。技术与品牌的提升才是根本出路。对于发展中的汽车国家而言，改变一味以‘价廉’来扩张市场，摒弃快速投入快速收回的固有观念，着眼于核心技术的掌握、提升以及售后服务网络的建设，从在韩系车在中国的命运起伏中，中国汽车界应当总结和汲取经验教训。”滕伯乐强调说。 车之讯
斯巴鲁：08款驰鹏发布
2008年1月21日，斯巴鲁汽车(中国)有限公司面向中国市场推出新车型08款Tribeca驰鹏。 发布会上，斯巴鲁汽车(中国)有限公司董事总经理大野圭为其揭幕，并公布价格为：56.78万元人民币。同时宣布，新车型从即日起在中国市场上开始预订销售。驰鹏是在斯巴鲁核心技术左右对称全时四轮驱动系统和水平对置发动机基础上，将SUV强大的功能性、通过性与轿车的舒适性、灵敏自如的操控表现及MPV的多功能商务性相结合发展而来的新一代全驱豪华SUV车型。在动力方面，新型斯巴鲁水平对置3.6升发动机的采用，使08款驰鹏动力性能明显提升。 上海大众：第400万辆轿车下线
2008年1月18日，随着一款全新的新一代途安缓缓驶下上海大众汽车三厂的流水线，上海大众第400万辆轿车正式诞生。这也是上海大众继2007年直销超过43.6万辆、实现年度销量历史性突破之后，在累积产量上的又一跨越。至此，上海大众也再次刷新了中国轿车企业累积产量的历史纪录。 一汽-大众奥迪：R8超级跑车上市
2008年1月17日，奥迪顶尖高性能运动车型——奥迪R8超级跑车在中国上市。奥迪R8是迄今为止对奥迪突破进取的品牌精髓及百年传承的运动基因的最完美诠释。奥迪R8的基础价格为178.5万元，是国内市场同等价位和排量车型中惟一具备赛车基因的超级跑车，从而开辟了一个全新的超级跑车细分市场。 米其林：举行冬季轮胎试驾乘体验
2008年1月，米其林公司在“冰城”哈尔滨举行米其林X-ICE冬季轮胎试驾试乘体验活动。X-ICE冬季轮胎是一款专为冬季寒冷天气和恶劣路面环境而设计的轮胎，X-ICE冬季轮胎不仅可以在冬季路面上提供更好的刹车性能，提高车辆的操控性能，同时还可以增强在积雪路面上车辆的牵引力。 (以上车讯由蔡战采写) 欢迎订阅南都周刊，邮发代号45-139。网络转载请注明，违者追究法律责任。
电子报编辑：碎碎念
|
相关新闻
