 大发公司展出的轻型燃料电池汽车UFE-II。 gettyimages
中国新能源
比亚迪电动汽车梦想 记者 周鹏
比亚迪汽车早期以常规燃料的微型轿车作为市场切入点，但对于有些“理想主义”色彩的王传福来说，他更大的抱负是打造一个世界最大的电动汽车企业。然而，这家“电池大王”显然低估了电动汽车领域的一系列难题。
全世界的历史和经验都显示，要实现电动汽车普及的这个梦想实在太庞大了，大到没有任何一家企业能以一己之力去完成。比亚迪的电动汽车也是如此，即便比亚迪宣称已经在电动汽车研发的最关键部分——电池方面取得了一系列的技术突破，甚至已经将其研制的两款纯电动汽车F3e、F6e在国内外车展上高调亮相，但这样的“实验室产品”何时能真正在市场上普及，恐怕现在没有谁能确定。
在曾任广州南菱汽车集团副总裁的向寒松看来，“做汽车的都是一群有梦想的人”，而王传福在他眼中除了是一个“技术狂热者”之外，还是一个“理想主义者”，会全力以赴去实现自己的电动汽车梦想。向寒松认为，目前全球范围内坚持电动汽车方向的企业只有为数不多的几家，而先在电池领域积累大量技术、制造资源后，再切入汽车领域的只有比亚迪一家。“比亚迪有可能会失败，但如果有企业最终成功的话，也很有可能就是比亚迪”，向寒松说。 在被问及电动汽车的市场破局会有多漫长这个问题时，比亚迪的新闻发言人王建钧说：“国内从黑白电视到彩色电视的换代只用了十几年，从BP机到手机的换代只用了几年，从燃油汽车到电动汽车的换代，谁能说不会发生奇迹呢？”尽管燃油汽车已经存在了上百年，但王建钧相信，一旦汽车企业在汽车电池技术上取得实质性的突破，社会的巨大需求马上表现出来，而产品的商业化就水到渠成了。 首先考虑商业化
但这样的技术突破何时才能实现？即使是通用汽车公司材料与加工实验室的负责人也曾经无奈地说：“我们掌握和了解所需的全部技术，但电池除外”。汽车企业在电动汽车所需的专业电池领域碰到研发难题始终挡在电动汽车驶出实验室的路上。 对于那些有志于实现电动汽车梦想的汽车企业来说，向寒松说，“只有活到技术突破后的企业，才能吃到市场的蛋糕”。一个典型的例子是，受产品组合恶化、汽车销量下跌、原材料成本上涨等因素的影响，通用汽车的盈利正在大幅减少。美林证券甚至称，如果通用汽车无法筹集足够的资金来改善其资产负债状况的话，这家汽车巨头有可能面临破产的危险。而作为在产品研发领域的一项自救措施，通用汽车不久前宣布将与美国电力研究协会及30多家电力企业展开大规模合作，以此加速推动插电式电动汽车的商业化进程。这被认为是通用汽车的一个重大自救举措。 作为行业的“新秀”，比亚迪汽车的摊子还不大，它还没有遇到通用汽车那样的大麻烦。但如果模仿通用汽车早前走过的技术、市场道路，类似的危机似乎会更加难以避免。但具有革命性意义的电动汽车有可能会成为稀释未来危机的有效药方。事实上，这已被比亚迪视为实现企业发展壮大的“核武器”。在一位资深汽车记者眼中，在电池领域利润摊薄、竞争激烈的压力下，电动汽车战略是比亚迪“实现非常规发展的唯一可能”。 2006年6月，比亚迪宣布其首款搭载“ET-POWER”铁动力电池的纯电动轿车F3e研发成功。但就像国外汽车企业曾经推出过的新能源汽车一样，这款产品同样无法驶上现实的高速公路。即使不去深究这款电动汽车的技术成熟度，仅一个很小的应用问题就足以让它长久地停放在实验室里——就算是狂热的环境保护主义者，也不会愿意花大价钱去买一辆在电能耗尽后无法找到充电站的电动汽车。 而在现实的中国市场里，国外巨头林立，国内厂商此起彼伏。在规模大小成为决定企业成败的重要因素的汽车领域，比亚迪汽车需要不断扩大规模才有机会生存并继续参与市场游戏。电动汽车在未来可能会催生一个庞大的市场，但至少现在看来，它还只露出了一道缝隙。2003年，刚进入汽车领域的比亚迪“幼稚”地声称将在2004年年底在深圳推出电动出租汽车，当地政府也做好了采购数百辆这样的出租车的准备。但直到现在，深圳的道路上依然没有一辆这样的电动出租车出现。这样的状况曾引起了当地政府的抱怨。 而直到2006年才实现扭亏的比亚迪汽车，在此前两年多的时间里，只能靠那款备受市场冷落的“福莱尔”才能证明自己还算是一家汽车企业。 冰冷的现实面前，初期满怀纯电动汽车梦想的比亚迪显然不得不冷静下来。它更加清醒地意识到，电动汽车这个梦想并不能一蹴而就。在相当长的一个时期内，以燃油汽车为主要的业务是每一家汽车企业所必须经历的阶段。福特汽车公司可持续商业战略总监约翰·维拉认为，新能源汽车在中国从技术成熟到市场普及，“至少需要20年时间”。 2005年9月推出的燃油汽车F3对比亚迪产生了至关重要的作用。一定程度上，这款车的面市让比亚迪汽车真正走进公众的视野。F3在2006年的销量就超过了六万辆，到2007年年底时，销量甚至超过了十五万辆，甚至成功将该产品卖到了乌克兰。这样的业绩无疑让王传福松了口气。这促使王传福给比亚迪汽车定下了今年销量突破20万辆的宏伟目标。显然这是一个很不轻松的任务，据比亚迪提供的数据显示，包括其今年第一季度推出的中型轿车F6在内，该公司今年上半年尚只售出了7万辆汽车，只完成了全年目标的30%多一点。不过王建钧表示，比亚迪将在第三季度推出首款微型轿车F0，“这对全年任务的完成会有帮助”。 而对于电动汽车这个梦想，比亚迪已经表现出了更为理性的态度，王建钧说“在推出一切产品之前，比亚迪首先会考虑能否顺利实现产品的商业化”。  2008年4月20日，北京国际车展上，比亚迪汽车展出的全球首发的纯电动车e6。 沙浪 摄
电动汽车的过渡
对比亚迪这个汽车行业里的小字辈来说，推出满足市场现实需求的产品，并以此保证自身的生存和发展才是当前最主要的问题。 王建钧称，“纯电动汽车是未来的发展趋势，但在这期间，需要有一个产品过渡期”。比亚迪选择了一条跟多数国际汽车企业一样的“渐进式”发展道路：燃油汽车——混合动力汽车——纯电动汽车。 在2007年10月举办的中国国际高新技术成果交易会上，比亚迪展出了它的过渡性产品成果：搭载铁动力电池的比亚迪F6DM双模电动汽车。作为国内首款双模电动汽车，该车同时拥有纯电动模式和混合动力模式，其既可充电又可加油的能量补充方式，更为适合市场的现实需求。在今年3月份的日内瓦国际车展上，与F6DM采用相同技术的另一款双模汽车F3DM也首次亮相。对于将双模电动汽车作为过渡性产品的策略，汽车分析师贾新光认为其更适合当前的市场现实：“一般新型能源车是采取混合动力模式驱动，而比亚迪采用的是双模系统，既可用油也可以用电，这会让消费者更容易接受。” 比亚迪汽车公司总经理夏治冰不久前公开表示，公司正在加紧这两款新车的商业化步伐。他预计比亚迪“最快有望在今年年底实现DM双模汽车市场化”。而据王建钧透露，F3DM、F6DM目前正在进行10万公里的路面测试，其中的F3DM已经成功进行了碰撞测试。 最早的混合动力汽车普锐斯于2000年7月登陆美国时，当地市场并没有对这个新产品表现出热情。但随着普锐斯所宣传的能耗低、排放物少等理念逐渐引发人们的注意，以及美国政府针对新能源汽车出台的税收优惠政策，使得美国市场逐渐对它张开了双臂：到2005年年底时，这款车的销量高达近11万辆。2008年上半年，这款车已在美国市场售出9万辆以上。 对比亚迪而言，这个发生在国外的案例无疑是值得兴奋的，但如果将目光收回到国内市场，它也会认识到在中国尝试新能源汽车的阻碍：售价约30万元的普锐斯在中国市场上市近3年来，销量仅有寥寥三四千辆；而在2007年11月被东风本田以26.98万元推出的混合动力版思域，销量至今尚未达到200辆！ 根据王建钧的预测，如果一切顺利，比亚迪的F3DM、F6DM双模汽车有望在年底小批量上市。另有消息称，比亚迪的首款纯电动汽车E6也将在2009年推向市场。比亚迪的双模汽车会得到市场的热捧还是冷遇？现在还是一个未知数。但实用可靠的技术、合理的产品售价、抢眼的广告宣传，一定是打动消费者必不可少的前提。尤其在价格方面，汽车分析师贾新光认为，降低成本是所有新能源汽车厂家必须面临的问题，否则消费者肯定不愿意接受。 在比亚迪汽车最近的广告上，已经打出了“不久，我们将为社会提供环保新能源汽车”的口号。“比亚迪真能让我们很快开上电动汽车吗？”这个问题也开始引发更多关注。在那些关注的眼光里，有期待，但也有怀疑。 欢迎订阅南都周刊，邮发代号45-139。网络转载请注明，违者追究法律责任。
电子报编辑：SUMMER 鱼
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