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 比亚迪F6DM。该车同时拥有电动和混合动力两种模式，是国内首款双模电动汽车。
 F6DM解培图。其内装比亚迪研发的铁电池，充满后可行驶100公里，按普通汽油轿车行驶100公里需7升汽油计算，充电行驶费用只是普通汽油车的1/3左右。
 比亚迪总装车间。  比亚迪铁电池。
身高六尺一寸的奥巴马看起来一如既往地优雅。这位以品位著称的政治精英是《Vogue》等时尚杂志封面的常客，他甚至获得了“最佳着装奖”。当然，对刚刚“赢得大选的美国新任总统”来说，这样的小成就不值一提。不俗的品位让他获得了竞选的“全面胜利”，给他投票的选民平均年龄只有36岁。一辆同样优雅的轿车低调地停在他身后。“Build your dream，”奥巴马拍着车的引擎盖说：“这车不错。环保，还是得开电动车。”
拍个这样的广告，得花多少钱？ 对比亚迪来说，答案是一分钱不花，还倒进账18亿港币。当然，巴菲特跟比亚迪要了10%的股份。巴菲特最感兴趣的不是比亚迪即将下线的双模汽车F3DM，而是明年的纯电动汽车e6——他不仅要第一个试驾e6，还要拿给奥巴马开开。对比亚迪来说，这无疑是绝佳的广告。最妙的是，不存在风险——实际上，等e6出来的时候，不管是奥巴马赢还是麦凯恩赢，巴菲特都是呼声最高的下一任财长，把车拿给总统试驾，和正式启动这个电动车时代一样，是板上钉钉的事。 这无疑是摆在比亚迪面前，甚至整个中国汽车产业面前的一个最大机会：重演丰田称霸的历史，打造一个称霸全球汽车市场的电动版丰田。 电动车的突破 铁电池
有了这样的技术和经验，才有了王传福的那句著名宣言：比亚迪要在2009年推出纯电动车，领先日本20年，把油价打下来。可是，把锂电池改一个字，“永远落后20年”的中国汽车产业，就真的能在一夜之间“超前20年”吗？
比亚迪的这次爆发源于一个看似不起眼的技术突破：电池。
历史上的每次石油危机，电动汽车的研发都会掀起一个新的小高潮，但每次都卡在同样的地方：电池。车载电池一直有几个非常棘手的问题没有解决：安全性，续航能力和快速便捷的充电方式。1992年，Sony成功开发出锂离子电池时，它优秀的性能给电动汽车燃起了新的希望，但成功商用的锂离子电池中所含的汞受热容易爆炸，给乘客安全保障和电池回收都带来了很大难度。 16年后，比亚迪终于改变了这一切。作为“全球惟一一家没有召回锂电池的生产厂”，比亚迪从2003年进入汽车行业开始，就有一个明确的目标——造电动汽车。据说比亚迪内部研发汽车电池的团队三年前就开始动手了，最终取得突破的电池中加入了磷酸铁锂等复杂成分，为了便于理解，就把它起名叫“铁电池”。而带队的神秘人物“刘先生”，实际上就是比亚迪电池的总工程师刘卫平，“铁电池之父”这个帽子看起来确实大了点，不过其实来自一位副总的一句玩笑：比亚迪成功的那一天，你刘卫平就是“铁电池之父”。 在比亚迪人看来，铁电池的确是一项值得骄傲的突破。王传福甚至质疑锂电池的命名，认为一般的干电池都是按照正负极材料来命名，索尼的锂电池实际上却是以电量的通道来命名，“没有命名的意义”，他认为“（通道）不是水溶液的是油类的都是锂电池”，索尼的电池应该叫砼电池。铁电池的成分说白了成分跟普通的手机电池并无二致，能够生产这种电池的厂家全国不下数百家，但只有比亚迪能够做到最高档，做到成为诺基亚的供货商，最终生产出自己的电动车。王传福认为比亚迪“研究得很深，我们不只是把电池做出来”，铁电池这个名字，与其说是出于市场的考虑，不如说是出于比亚迪的自豪感。 不过，比亚迪的铁电池除了不爆炸，的确还有几个显而易见的优势：首先是成本低，负极用矾或者碳制造，“相当于油脂的脂类，不会贵到哪里去”，量产后将来有可能将成本压低到一两万元，可以做到“电动车和普通车价钱一样”，这一点对电动车普及至关重要；其次是循环充电的寿命，锂电池的特点就是随着充电次数的增多，电量会逐渐减弱，电池会变得“充不进电”，但用王传福的话说，铁电池“（循环充电）内部实验可以达到2000次以上，远远高于国家标准”，寿命也可以放心。更重要的是，铁电池从原材料到生产、制造过程，甚至放电后的产物都是环保的，不需要回收。 至于快充工艺，更是这颗电池的迷人之处。比亚迪实现了用家用插座给汽车充电的突破，而且还能实现一般情况下需要专业设备的快充。“我们现在量产的电动车是10分钟充满电量的50%，但实验室里已经做到5分钟充满50%”，王传福认为，后面的指标比亚迪可以在两年后做到，在技术上“绝对比三洋、松下、东芝领先三年以上”。 这套系统惟一的短板就是由于多个电池串联，对质量和工艺要求较高，不过比亚迪在国家测试中“从来都是一测就通过，不会测第二次”，所以也不是问题。王传福对比亚迪的工艺优势有一个比较形象的量化解释：“100个电池串在一起，假如有1个坏了，另外99个电池就不通了。 对一整块电池来说，单个电池的不良品哪怕是1%，就意味着整体上出现了一块100%的不良品电池。”工艺和经验都很重要。必须要有一年造几亿只电池的经验，才能够把不良品做到百万分之一的水平，才能保证串联起来的电池不至于把人扔在路上。这也是很多全球的汽车厂现在都要找大型电池厂家合作的原因。比如三洋与大众、松下和丰田，“这就是电池技术的力量”。
有了这样的技术和经验，才有了王传福的那句著名宣言：比亚迪要在2009年推出纯电动车，领先日本20年，把油价打下来。可是，把锂电池改一个字，“永远落后20年”的中国汽车产业，就真的能在一夜之间“超前20年”吗？ “重新发明汽车”
F3DM的设计理念，就是一个上下班用的纯电动车，晚上插上充电，早上开车就走，既不用去充电站，也不用去加油站，因为在比亚迪眼中，这个混合动力的过渡期，将很快成为历史。 对电动汽车来说，要解决的问题中电池是关键，但并不是惟一。需要改变的还有驱动平台、充电平台，甚至是整个传统造车的理念。
半自动化加人工，这套比亚迪在电池上成功的法则在电动汽车领域看起来依然适用。“电动空调、电动助力、电动转向、电动制动，所有与电动化相应的制造技术都要转过来，这些是买不到的，电动空调谁卖给你？没有人卖，只有我们自己做。”几乎F3DM生产线的所有设备都是比亚迪自己制造的，不光是电焊、组装设备，甚至连生产电池的设备都是自己造。不同之处在于，比亚迪不再是从零开始，至少有了一块成功的电池。 这块电池改变了很多东西。发展了100多年的汽车产业的确有很多技术已经成熟，比如大功率发动机和多挡变速，比如四轮驱动和自动波，在技术壁垒前，这些说难也难，说不难也不难，中国汽车企业可以做，但是一方面需要钱投入，一方面更需要宝贵的时间。但有了这块电池，比亚迪开始站在电器的角度来思考汽车，“用技术把它们短路掉”，进而实现跳跃式发展。 王传福算了一笔账，传统的内燃式发动机在高速上的能源转换效率是28%，但在城里开只有可怜的17%。这是一种巨大的浪费。人类现在可以轻松把电机的综合效率做到90%以上，而且还仍在进一步发展。如果把汽车变成一种电器，就可以享受到人类近几十年的最新能源成果，甚至是大规模集成电路控制的成果，何乐而不为？ 不仅如此，使用电力作为能源还可以使汽车变得更简单。做大功率的电动机很容易，“加点铜丝就行了”，你可以轻松做出1000千瓦的电动机，这相当于20升排量的内燃发动机。在这种情况下，“要飙速度就没什么意义”了。这一点很重要。解决了电池的问题，电动机就可以在汽车上无处不在，自动波和四轮驱动这样的技术，百米加速这样的指标，在电动机面前都失去了意义，电动化之后的汽车可以很轻松地做出六轮驱动，甚至让“车在原地转圈”。 在王传福看来，电动化之后的汽车必然会带来很多令人激动的变革。正如电子表取代机械表的年代：没有电子表的时候，评价表的标准是越准越贵，但是电子表出来之后，两美元就可以买一个机芯，一样很准。机械表就没法靠准确来继续卖那么贵。同样地，“有一天电动车真的大量生产的时候，动力性就像手表的准确度一样失去意义，谁都可以做。” 重新发明汽车这句口号，通用用过，丰田也用过，但把它用于概念车，和量产到市场，还是有很大不同。国际巨头几乎家家都有新能源车的方案，但考虑到配套和成本问题，在油价并未高企到不可接受的程度前，拿出来的都是混合动力车。事实上，无论是丰田普锐斯，还是通用的君越ECO-Hybrid，都是大油机、小电机的“弱混”，产品看起来更像是披上环保外衣的时尚品。 事实真的像有专家预言的那样，纯电动车要到油价10元的时候才能真正启动吗？事实上，因为近期大型油田的开采利好很多，油价短时间内并没有高企的动力。比亚迪没有那么多的耐心继续等下去。在王传福看来，“弱混”是一种妥协，是混合动力的一种流派，但不是主流，所以，F3DM要做“绝对的强混，因为90%是纯电动车”，他甚至把它看成完全意义上的电动车，只是外加了一个发动机。这个发动机平时串联，表现为纯电动车，但可以在加速、爬坡时和高 速上转为并联，“三匹马一块拉车”，“可以比丰田还快”。 F3DM走纯电动车的“强硬派”路线还有另一个佐证。比亚迪为它设计的平均功率只要12千瓦，最佳行驶里程是100公里。为什么不把功率设计得更大些，行驶里程更远些？有人能用网上的资料随随便便就做出很高功率的电动机，行驶里程方面比亚迪也只是做到了中流水平，指标都并不很高。以比亚迪的实力，做到这一点并不难。但王传福并不想这么做。欧洲和中国的上班族的私家车每天行驶里程只有60公里左右，美国也不过100公里，为什么要做一个很大的电池，让车身更重更耗能呢？虽然小发动机在高速上供能不够连续，但是有谁一天到晚走高速公路？ F3DM的设计理念，就是一个上下班用的纯电动车，晚上插上充电，早上开车就走，既不用去充电站，也不用去加油站，因为在比亚迪眼中，这个混合动力的过渡期，将很快成为历史。
走向称霸下一站：北美 有了巴菲特老师的保送，人们望向比亚迪的目光少了一些讥笑，多了一些敬畏。整个世界仿佛都安静下来，等待比亚迪，这个中国汽车业最“胆大包天”的小学生，带着他的“核武器”在全球的目光下亮相。 1973年和1979年的两度石油危机，彻底改变了美国的汽车需求结构。正是借这个机会，丰田才得以利用更省油的佳美车系占据有利位置，并通过转让小型车技术站稳脚跟，从而发展成为全球第一的汽车制造商。
而在比亚迪看来，北美持续数月的汽车消费低迷，正在提供着一个与当年丰田崛起时类似的绝佳机会。靠汽车信贷维持的大排量汽车消费已经彻底失去吸引力。无论在大选中获胜的是奥巴马还是麦凯恩，要拯救底特律，都必须正视电动车时代的到来。 2015年国内第一，2025年全球第一。王传福的豪言壮语给自己留下的余地很小。“新能源车到底有多少回报，什么时候能够赚多少钱这都是未知的，因为这个车到底火到什么程度，到底国家给什么样的税收政策优惠，我们都不知道。”王传福说。但他相信消费者肯定最看重的还是性价比。“F3DM跟F3比是有一点贵，但有1.56吨这么重的车身，有加速时间10秒以内的这么好的动力，卖到十几万也不贵。” 但比亚迪面前的市场比30年前的丰田复杂得多。电动车较大的前期投入，让政府的态度成为举足轻重的关键因素。比亚迪选择了类似丰田的迂回策略，由欧入美。但在此之前，比亚迪选择了一个相对较小的市场来试水：以色列。在这里，电动车的购置税只是燃油车辆的1/4，而50万个充电站也将在明年投入使用。比亚迪的e6纯电动车和F6DM混合动力车，明年将首先在这里亮相，为比亚迪的电动车之梦提供宝贵的经验。
“政府的态度很重要。” 比亚迪新闻发言人王建钧说，“单纯从商业角度讲，电动车的经济性不如燃油车，一次性投入比较大。”电动车整体的推广方案仍在完善中，比亚迪的初步规划是先选择一些城市启动路演，为媒体和用户提供试驾。在欧洲和北美，符合准入标准的整车认定过程已经启动。国内的步子更快一些，F3DM已经通过了十万公里路试和碰撞实验，不出意外的话，将在11月底或者12月初进入新车上市目录。市场的发展程度总是有先后的，王传福判断，打入欧美市场的计划很可能比预想的要快，“比如2010年把所有的运行、论证这些程序做完，2011年开始在美国和欧洲卖我们的双模车，我觉得可能会提前。”
丰田等其他起步较早的电动车厂商会成为潜在的威胁吗？王传福并不认为它们能够很快赶上比亚迪在电池上的巨大领先优势，“我们在技术上绝对比三洋、松下、东芝领先三年以上”。事实上，比亚迪决定做电动车时，丰田的普锐斯在商业层面已经很成功，但比亚迪根本没有考虑丰田方案，因为丰田的方案“确实搞得很独特”， 一旦采用这个方案就绕不开它的专利，但“其实它的专利又绝不会卖给你”。比亚迪的方案同样由一系列简单可靠的专利组成，“我们有一整套的专利，光是为F3DM这个车申请的就有650个，包括电池、系统，哪怕是充电器的插口。汽车和IT两个行业加起来，这样的人专利我们一年有1300个。此外，我们的模式是基于大电池、小内燃机的，和别人的方案不一样。”王传福说，“我们非常有创新。而且我们比丰田提前两年商业化，有很好的战略部署和规划。” 王传福用“高度重视”这个词来形容巴菲特对比亚迪的关注。有了巴菲特老师的保送，人们望向比亚迪的目光少了一些讥笑，多了一些敬畏。整个世界仿佛都安静下来，等待比亚迪，这个中国汽车业最“胆大包天”的小学生，带着他的“核武器”在全球的目光下亮相。 欢迎订阅南都周刊，邮发代号45-139。电子报编辑：碎碎念 |
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